隨著我國交通運輸事業的快速發展，各種運輸方式之間的競爭加劇，呈現出爭彩斗艷的景象，鐵路、民航不斷推出服務新舉措，讓人們群眾感受到現代交通的方便快捷，分享到新時代的溫馨和快樂，道路運輸作為綜合交通的重要組成部分，在交通運輸快速發展的大潮中奮力拼搏，逐浪前行，但也遇到了發展的瓶頸和不足，新態勢需要運輸企業以新的理念去面對市場，新市場需要以新的措施去營銷。

一、順勢而為、轉型升級

面對道路運輸下滑的嚴俊局面，道路運輸怎么辦?是默默的等待其他行業把我們蠶食掉嗎，不行!是等著有外援來拯救我們嗎?也不行，只有靠我們自己審時度勢，用新理念去進行市場決策，用新機制去進行企業管理，用新方法去創造新模式。

企業發展轉型是迫于內部和外部主要發展因素變化的影響而采取的與之相適應的變革行動。一般分三種情況，一是由老行業轉為其他一個行業或多個行業;二是通過新技術、新流程的有效應用對老產品及服務實行升級換代;三是借助現代信息技術和現代營銷理念對企業的運營模式進行創新改造，提升企業的比較競爭優勢和可持續發展能力。道路運輸企業的轉型不一定要轉做其他產業，如果進入一個全新行業或專業領域，從決策能力、業務研發、客戶服務以及品牌塑造都重新建立，在當今市場競爭白熱化的情況下，一個新的進入者與行業老手競爭很難取勝，

所以，在新常態下道路運輸轉型升級首先要對現有產業實行改造升級。通過優化資源結構，改進經營管理模式，合理運用現代信息技術，挖掘現有潛力，提升現有產業可持續發展能力。優先把傳統產業能量發揮好;其次是以運輸產業為基柱，聯動發展，努力尋找效益增長點，實現聯動產業效益價值化;同時，實行一企多制，通過使用剩余資金或融資方式，設立經濟開發區，用優厚的政策、特殊的機制、不同的營銷措施去經營，實現企業的振興和發展。

二、以運為柱、發揮優勢、站穩市場

道路運輸的主業就是運輸，在貨運全面放開的情況下，客運是其主業，只有發揮優勢，才能在激烈的競爭中占據一席之地，航空優勢是能夠“漂洋過海、穿山越嶺”;鐵路優勢是可以“日夜奔波、風雨無阻”;道路客運的長處則是“上山下鄉、方便及時”。 不避鋒芒的和民航、鐵路競爭嗎?那是逆勢而為，道路客運在長途線路上失去優勢已經是毋庸置疑的事實。與其被市場逼迫退出，不如發揮優勢。利用多年積淀的客戶群、靈活的發車優勢，優化服務項目，搶占市場份額。

(一)城際快線、城鄉班線是客運市場的一個重點。在道路客運中會占有越來越大的份額，按照各種運輸方式的各自運輸特點和當今旅客對客運舒適程度的挑選，800公里以上的路線應該是航空和鐵路的天下。對于道路客運來說，它的優勢線路一般應該在400公里以內。800公里以上及超長途的優勢會越來越少，未來的發展方向是中短途運輸，主要方向就是城際快線和城鄉公交。

城際快線是指那些省內或鄰省城市之間400公里之內的客運班線，隨著經濟的發展和城市規模的不斷擴大，這種區域性的客運流量會不斷增加， 給道路客運在區域性的運輸做強做大提供了堅實的客源保障。同時，那些與高鐵干線平行的班線，我們也不能一味的放棄，特別是那些相據200公里之內的城際快線，因為鐵路的高速直達已經拋棄了一些中途站，現代的高鐵站都在城外的地段。旅客乘車到站都要另行換乘其他車輛，100公里的高鐵路程僅送站里程就要30公里，有點得不償失，所以旅客在出行的時候必然選擇方便快捷的道路客運快線。兩城之間客源比較集中，經濟交往比較頻繁，人員流動量大。抓住這個市場，發揮這一優勢才是上策。

城鄉班線是從客運一體化分離出來的的客運種類，指那些大中城市在區內外毗鄰鄉鎮之間的班線，一般是在100公里之內，是客源比較集中的市場，沿線客源較多，流量較大。隨著城鎮化建設規模的不斷擴大，客流頻率的增加毫無懸念，一般城市公交主要在市內運行，出城的公交班線不多，不可能囊括本市城鄉的所有班線，更不能經營跨市區距離近但客源多的班線，所以，這給道路客運的發展帶來廣闊的發展空間，未來的道路客運網絡，是一種立體的網狀結構，城鄉把一個個鄉鎮和城市聯系在一起，形成暢通的網絡，網絡的密度越高，“節點”越多，道路客運匯集客源的能力越強，客運市場越大。

在具體運營上，城際快線和城鄉班線一是要統一管理，方便快捷;流水發車，采用公交方式組織運行;二是要降低價格，并采取折扣、有獎、團購多種營銷方式，客源就會自動爭取過來。

(二)以旅客為中心、按需定制，靈活發班。我們的班線常年不變，無法滿足旅客及時出行的需要，有了客源，很難上線，一旦調整，客源沒有了，市場消失了，原有的模式很難適應市場的需要，所以要改變這種固定模式、固定班次常年不變的辦法，把旅客的需要視為企業的派車單。客車從定班定線、定線不定班向定區域、定方向發展，在客車安全檢查和資質合格的情況下從現在的班線的報批審核制向備案制發展。一個班線有沒有生命力，是否能長久的存在下去取決于旅客的需求和市場的認可，有的固定班線沒有客源，跑的越多，賠的越多，惡性循環，越開越賠，因為現在交通渠道之多，旅客有很大的選擇空間，市場不會給我們的慢節奏留著。我們應當把客運班線的開通權限交給旅客、交給市場，客運經營圍繞市場和客源轉。

同時，站到站的發車模式曾是道路客運的標志，但在今天已經在一定意義上成為一種無形的約束，相對于鐵路和民航是以站為巢，汽車站則是移動的。就旅客而言，乘車為何非要到車站，而不是客車到旅客聚集的地方，客車能不適應旅客需求到指定地點就近發車，目前許多單位運營的校車和單位班車已經為這個市場做了探討，而且效益明顯、客源固定，與此相近似的走出車站的發車方式也是道路客運需要關注和探討的問題。

(三) 開辟旅游大市場。旅游和道路客運的聯系為密切，也為方便， 我國旅游資源豐富，每個縣、市都有旅游資源，每個車站都有發往幾個點或旅游城市的班車，但不系統、沒有整合、沒有統一的形象和包裝。據分析，隨著經濟的發展，到2020年，全國50%到70%的汽車站將會成為旅游汽車站或旅游集散中心，所以，汽車站的客流成分在變換，經營模式也要向旅游集散方向轉換。

一是擴大車站功能，打破按車站級別設置服務設施的模式，設立旅游集散中心 ，或在原有的車站增加旅游發車區，服務對象和方式更加明確。二是推出以“旅”字開頭的旅游班次，根據實際情況開發旅游城市班車、景點流水班車、周末假日班車、自助旅游班車、團體旅游包車等。三是引進旅行社進入車站，實現運游結合，尤其是和高鐵銜接或便于中轉汽車站要實現客運景點一條龍，四是車票價格多檔次，由于旅游嫁接客運，必然要造成客運車票的多樣化，不同時段的班車可以實行不同的票價，讓旅客嘗到運游結合的甜頭。

三、創新營銷模式、推進服務電商化

新常態下的道路運輸業應改變傳統運輸的營銷模式，以市場為導向，借助大數據、云技術等互聯網新技術開展營銷活動，積極推進和應用電商模式，將旅客需求信息和企業服務信息互通互聯，借助互聯網技術盡快實現道路運輸的客聯網、物聯網。

一是服務流程自助化。目前，站內服務從售票、檢票到出站核查，手續繁雜，且從業人員多，是個勞動密集型服務，而且技術含量低，投入和產出不相匹配，有些服務和旅客需求已經脫節，“送一片溫馨、送一杯熱茶”是過去的好傳統，在以前平均候車時間2小時年代里是衡量車站服務優劣的標準，但是在快節奏的今天，旅客來車站關注的不是有沒有喝免費茶，喝免費粥，送茶式的服務是無關要緊的事，省時方便、盡快離開車站才是旅客的首選，旅客不情愿的就是把寶貴的時間浪費在無聊的候車上，當乘車前的購票、候車、檢票等接受服務的時間多于旅途時間時，旅客會考慮把時間花在這種無謂的服務上是否值得，考慮有沒有必要去接受這些服務，而不是考慮你的服務有多么溫馨和錦上添花。所以，簡便快捷是旅客出行追求目標，輕軌、地鐵的服務模式當是汽車站今后的發展方向。

因此、在互聯網快速發展的今天，道路客運在開展網上售票的同時，加快實行自助售票和電子客票，從服務的入口端即解決排隊購票與定點購票的麻煩，把更多的信息獲取與購票自由交還給旅客，自助售票可以節省大量的車站售票人員，更重要的是節省旅客的時間，同時可以在一些城際流水發車線采用電子客票，旅客在網上購票后，持身份證就能乘車更為方便，目前民航和火車的電子客票在線比例已到50%以上，而汽車票的在線化不足1%，幾乎還是個空白。

另外在車站的各個流程可以注入更多的智能化服務，比如，安檢智能化、報班自助化，檢票自助化，把旅客接受服務權更多的交給旅客自助選擇，既方便了旅客，又節省了勞動成本，使站務人員由崗位專職轉換為站內多職，車站的多功能服務以自助服務來延伸和完善，是汽車站服務轉型的一個方向。

二是建招租平臺，努力實現客聯網。道路運輸企業招攬旅客的途徑除了有形的車站和客車外，以互聯網技術為依托開辟的網絡市場是今后招攬客源的重要方法。

1、 通過本企業網站積極發布車站信息，實行網上售票、遠程售票。

2、通過企業聯合或其他方法積極推進全省客運聯網售票系統，實現省內二級以上客運站的聯網售票，建立數據交換管理系統，業務管理系統、聯動售票服務系統和清分結算系統，實行資源共享，攜手招攬客源。

3、推進“兩微”服務，就是利用微信、微博廣泛在網上去宣傳、去營銷，旅客手機掃一掃，車站信息全知道，這是移動互聯網為我們提供的好方法，是電商時代進行客運營銷的的一種新模式。

4、利用企業網站開發或單獨開發設立約車軟件平臺，這個平臺需設置兩個市場，一是旅客出行市場，這包括旅客出行目的地、需求車型檔次、人數、聯系方式、乘車地點等;二是企業的服務市場，包括已有班線和可定制的班線、客車。可定制的班線要包括車輛類型，座位數、服務設施、服務區域、價格費用、駕駛員資質、聯系方式等等。通過這兩個市場的結合，可以讓旅客直接了解到運輸企業的班線市場車輛，預定出行客車;可以讓企業直接了解到旅客的需求，組織客源。

今天移動互聯網可以為道路客運提供招租和求租的平臺，一旦得到旅客接受這種服務，中長途客運約車很快就會發展起來，而且會成燎原之勢，這個市場份額將會比出租車大上百倍，各類打車軟件的目標是召車;第二目標是專車;第三目標就是商務約車;第四目標就是團體約車和移動汽車站，如果我們的道路客運企業和汽車站不占領這個服務領域，一旦讓科技網絡公司搶占先機，象目前嘀嘀專車沖擊出租業一樣，我們的汽車站也將會陷入當前出租車的被動局面。所以，道路客運的轉型要科技當先，思路轉換，面向未來。

四、一站多用、聯動發展，推進站場功能商業化

首先，以客運班車為紐帶發展起來的小件快運業務要進一步加強。這是當前道路運輸的一個效益增長點，但目前發展遇到的瓶頸在于都是單兵作戰、沒有網絡，甚至一個公司也不能形成聯網。公司間有客運業務結算網，但沒有快運結算業務，貨到付款上交不及時，客運經營人員不涉及快運業務，車站之間自發聯系，再加上各車站開展業務程度不一，信息不暢通，到貨沒人接，管理不嚴格，服務不到位，都會制約快運業務的開展。所以，道路運輸要加快發展快運步伐，一是要廣設站點、聯網攬貨;二是要保證質量、服務規范，通過嫁接、合作等方式，努力實現門到門服務;三是一站兩用，資源共享，運輸企業既要把汽車客運站當成客運的集散中心，也要把它當成貨運信息的集散中心，要一站多用，充分發揮它的場站平臺作用，要打破小件快運的限制，擴大受理范圍，要起到一個物流場站的作用。這就需要運輸企業從整體考慮，受理的小件除了可以用當天的班車捎走以外，大宗的貨物或專線貨物后面要靠貨車，所以要有貨運車輛、倉儲和一個服務團隊做支撐。

其次，道路運輸企業要進一步擴大車站的商業功能。把以商養站提高到一新的高度，把它納入企業經營戰略的重要組成部分，以車站作為一個城市的地標性建筑，其商業價值遠遠大于班車集聚與客源集散的價值，何況目前從客運的角度來講車站的功能需要弱化，車站的商業價值和客流量成正比，但車站經過多年的運作帶動了商業繁榮后，因車站的地理位置已經決定了其商業價值我們不必擔心客車走上旅游化或實行門到門的服務后而削弱車站的商業價值。

道路客運的轉型要關注到車站的功能轉換，候車的作用在隨著旅客的需求變化而減弱，使車站由發送旅客的場所轉型為商圈組成的場所，通過商業運作來提高站場的附加值，候車室的規劃和設計不能偏重于候車功能，因為，客運服務的目標，就是讓旅客候車時間少，上車旅行的時間快，同時，車站的旅游集散功能、餐飲住宿功能、土特產紀念品銷售、小家電批發、物業出租功能、社會車輛的泊車功能會不斷的增加和放大，以商養站、聯動發展將會成為道路運輸業今后發展的一個重點方向。

同時，道路運輸業創新經營需要一企多制。開發新的經營種類，進行選擇性投資，但這種新的項目要與主業相關，而且要做好市場調研分析，要堅持三不做原則“ 不熟悉的業務不做，沒有專業人才的業務不做，資金沒保障的業務不做”。在新開發的項目上，要單獨成立公司，單獨核算，派出人員在各方面要有動力、也要有壓力，以確保項目開發一個、成熟一個，盈利一個。

道路運輸業的轉型包括了諸多方面，除了宏觀政策上的支持和大環境的培育，更重要的是運輸企業自身的努力，只要我們審時度勢、抓住機遇，銳意變革，道路運輸業的明天一定會更加美好。

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