當(dāng)你拿到駕照，可曾想過教練教你的開車技能有些錯(cuò)的。

這不是教練的錯(cuò)，因?yàn)樗麄兊囊恍{駛方式在十年前是對的。

但現(xiàn)在他們錯(cuò)了。十年之內(nèi)，中國的轎車性能已經(jīng)發(fā)生巨大變化，原來很多的“絕活”，在車輛電子系統(tǒng)的突飛猛進(jìn)之下已經(jīng)變得多余；一些經(jīng)驗(yàn)，在汽車工藝日趨精密的今天也成了錯(cuò)誤。

“普遍的問題”顯然不如“普遍的錯(cuò)誤”令人驚心。下面是教練比較普遍的“錯(cuò)誤”。

錯(cuò)：低轉(zhuǎn)進(jìn)擋現(xiàn)象

這是95％以上教練都在犯的錯(cuò)誤：“車一動(dòng)就換二擋，盡量進(jìn)擋”。駕齡越長的老司機(jī)和教練，越固執(zhí)地認(rèn)為應(yīng)該這樣駕駛，他們往往在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速1600－1800rpm時(shí)換擋。一位車友駕車非常小心，很少超過2000rpm，因?yàn)樗慕叹氄佌伣陶d“低轉(zhuǎn)可以省油，對發(fā)動(dòng)機(jī)也好”，但他的帕薩特只行駛了5000多公里就發(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)、氣門積碳。

形成原因：過去中國的發(fā)動(dòng)機(jī)和整車，從材質(zhì)、設(shè)計(jì)，到工藝水平和調(diào)試水平都無法接受高轉(zhuǎn)速和高速度的考驗(yàn)，所以只能低轉(zhuǎn)速低速度。同時(shí)，從物理摩擦理論上，高轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)磨損要比低轉(zhuǎn)大；而且，低轉(zhuǎn)進(jìn)擋在某些短時(shí)測試中是相對省油的駕駛方式。

錯(cuò)在哪里：

1.目前的發(fā)動(dòng)機(jī)本是按照在較高轉(zhuǎn)速下工作設(shè)計(jì)的，各種部件的動(dòng)平衡和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量等參數(shù)也都是以高轉(zhuǎn)速下為參考值設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)材質(zhì)和精度已經(jīng)不需要“低轉(zhuǎn)保護(hù)”。如果發(fā)動(dòng)機(jī)長時(shí)間在非正常的低轉(zhuǎn)工作狀態(tài)下工作，內(nèi)部機(jī)件的負(fù)荷和磨損自然增加，抖動(dòng)和叫桿兒現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。

2.發(fā)動(dòng)機(jī)長期低轉(zhuǎn)會(huì)造成燃燒不充分，有些部位會(huì)有積碳，有些部位會(huì)被粘粘乎乎的沒有完全燃燒的油漬糊住，進(jìn)一步造成燃燒的不充分，惡性循環(huán)之下油耗會(huì)上升。

第二錯(cuò)：點(diǎn)剎現(xiàn)象

一些有經(jīng)驗(yàn)的教練會(huì)教一些絕活，如“點(diǎn)剎”―――以盡量快的頻率踩剎車并松剎車再踩剎車，如此往復(fù)。他們會(huì)聲明在雨天可以避免急剎車時(shí)車輛旋轉(zhuǎn)或翻車。

形成原因：原來的汽車基本沒有配置ABS(防抱死系統(tǒng))，一剎車車輪抱死，車輛會(huì)基于慣性前沖，“點(diǎn)剎”可以一定程度上緩解車輛在某一點(diǎn)承受的同向力，并可在點(diǎn)剎過程中小幅改變行駛方向，避開障礙物。

錯(cuò)在哪里：現(xiàn)在ABS已經(jīng)成為絕大多數(shù)車的標(biāo)準(zhǔn)配置，在緊急制動(dòng)時(shí)，電子控制每秒鐘“點(diǎn)剎”10－18次。在有了電子輔助之后，人為“點(diǎn)剎”已屬多余。

第三錯(cuò)：過彎帶剎車現(xiàn)象

由于制動(dòng)的提前量預(yù)留不夠或者根本就是意識(shí)缺位，很多教練習(xí)慣在彎道前略減速，而將主要的減速時(shí)間留在彎道中。

形成原因：這是人一種本能的習(xí)慣，由于彎道帶來人對速度的謹(jǐn)慎，從教練到學(xué)生一般都會(huì)習(xí)慣在彎道中踩著剎車，以使內(nèi)心更為踏實(shí)。

錯(cuò)在哪里：入彎帶剎車會(huì)導(dǎo)致左右輪的剎車皮磨損有明顯差異，長期入彎制動(dòng)會(huì)影響車輛的制動(dòng)平衡性。車輛在入彎時(shí)，摩擦力已經(jīng)具有減速功能，但各輪所受的力是不一樣的，制動(dòng)將加大各輪之間的力量差別，影響車的左右平衡，加大了側(cè)傾幅度。

第四錯(cuò)：踩完離合踩剎車

現(xiàn)象：為了避免新手或?qū)W員在駕車過程中“死火”，教練通常會(huì)將“半聯(lián)動(dòng)”方式擴(kuò)大化，讓學(xué)員多踩離合，碰到情況急剎車時(shí)，先把離合踩到底，再踩剎車。一些人在下山的長坡時(shí)，不自覺地采用了這樣的方式，以預(yù)防碰到緊急情況時(shí)制動(dòng)“死火”。

形成原因：新學(xué)車者常碰到的問題就是因來不及踩離合而“死火”，教練也因心疼自己的車要經(jīng)常“重啟”，經(jīng)常強(qiáng)調(diào)學(xué)員要“注意踩離合”，導(dǎo)致學(xué)員一碰到情況就踩離合，甚至有些學(xué)員左腳一直不敢完全離開離合踏板。

錯(cuò)在哪里：左腳在正常行駛時(shí)不完全離開離合踏板，車略有顛簸，就會(huì)影響離合片的接觸，既縮短離合片壽命又損耗動(dòng)力；先踩離合再踩剎車，就是放棄了發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，等于“空擋滑行制動(dòng)”，將剎車任務(wù)完全交給了制動(dòng)系統(tǒng)，這在下坡時(shí)尤其危險(xiǎn)。完全靠制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)，剎車皮會(huì)越來越熱，如果坡度較長較陡，剎車皮熱衰減可能導(dǎo)致制動(dòng)失效，釀成悲劇。

第五錯(cuò)：聽音升擋現(xiàn)象

教練總是習(xí)慣教學(xué)員，“聽到發(fā)動(dòng)機(jī)聲音到了那種嗡嗡的程度，就要升擋了”。

形成原因：原來大部分車沒有轉(zhuǎn)速表，而且發(fā)動(dòng)機(jī)承受的轉(zhuǎn)速也較低，轉(zhuǎn)速略高就能聽到明顯的發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴聲。在車型和發(fā)動(dòng)機(jī)特征比較單一的情況下，這種判斷方式是“經(jīng)驗(yàn)之談”。

錯(cuò)在哪里：不同發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行情況不能簡單根據(jù)聲音來判斷。教練所說的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音的“這種程度”，在不同車型上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相去甚遠(yuǎn)，較好的發(fā)動(dòng)機(jī)在4000rpm以上的聲音也不讓人覺得難聽，達(dá)不到“那種嗡嗡的程度”。